Lees ook:
donderdag 25 september 2014
vrijdag 19 september 2014
dinsdag 8 juli 2014
vrijdag 20 juni 2014
woensdag 14 mei 2014
donderdag 1 mei 2014
zondag 27 april 2014
donderdag 10 april 2014
dinsdag 1 april 2014
vrijdag 14 maart 2014
zaterdag 22 februari 2014
woensdag 22 januari 2014
donderdag 16 januari 2014
dinsdag 14 januari 2014
zondag 12 januari 2014
zaterdag 23 november 2013
donderdag 21 november 2013
donderdag 14 november 2013
woensdag 23 oktober 2013
vrijdag 21 september 2012

Wereldeconomie op zee: Goudportal zeevaartbericht I

De transportsector op zee bevatten belangrijke indicatoren omtrent de wereldeconomie. Zowel de vraag en aanbod op het gebied van laadruimte alsook de te vervoeren goederen en grondstoffen geven zorgwekkende signalen af. Ontwikkelingen in de offshore geven signalen dat olie niet meer eenvoudig winbaar is. Insider Hans Peter geeft een update.

Nog steeds wordt de vrachtenmarkt gekenmerkt door een overcapaciteit in het laadruim aanbod. Enkele reders (een persoon die eigenaar is van één of meerdere schepen, of daar minimaal een controlerend belang in heeft) hebben traditioneel hun positie versterkt om in tijden van crisis juist schepen te laten bouwen en in tijden van grote voorspoed de oudere afgeschreven schepen voor een goede prijs te verkopen. Dit was een succes verhaal. Tot het jaar 2008.

Laadruimte vraag en aanbod

Ook bij deze crisis werd verwacht dat het een V patroon zou aannemen. Eerst sterk naar beneden en vervolgens na de genomen noodmaatregelen een sterke stijging omhoog. Op de sterke stijging omhoog wordt nog steeds gewacht. De nieuwbouw is inmiddels in de vaart genomen. Het laadruimte aanbod is veel groter dan het ladingaanbod, met als gevolg hiervan lage vrachtprijzen.

Gloednieuwe schepen

Er zijn zelfs gloednieuwe schepen die nog nooit lading getransporteerd hebben. Een voorbeeld hiervan is het hier afgebeelde schip, deze ligt sinds de nieuwbouw al een jaar lang aangemeerd aan de Lehmannkai te Luebeck. Nog nooit lading aan boord gehad.


Foto 22.08.2014 genomen door Goudportal.

Uit respect voor de eigenaars zullen we de naam van het schip niet noemen, het is zo al erg genoeg.

Experimenten en besparende maatregelen

Het is wachten op de aangekondigde betere tijden met groei als voor 2008. Totdat deze groei er komt liggen er meerdere gloednieuwe schepen opgelegd. De brandstof prijzen zijn echter wel constant hoog. Alle reders zijn ertoe overgegaan brandstof besparende maatregelen door te voeren. Er worden model proeven uitgevoerd om de beste trim en diepgang te bepalen. Schepen worden dan zo bij-geballast dat hieraan zo goed als mogelijk voldaan wordt. Ook worden er speciale nieuw ontwikkelde gladde verf soorten op het onderwaterschip gebruikt. Experimenten met vliegers en zeilen zijn op niets uitgelopen. Duikers verwijderen aangroei aan het onderwaterschip met een grotere regelmaat. Dit maakt het schip gladder.

Maatregelen voor Ferries

Als belangrijkste maatregel wordt de dienstvaart verminderd. Om een voorbeeld te geven, een ferry op de Europese wateren als de Noordzee en de Oostzee verbruikt met volle kracht ongeveer 106 m3 zware stookolie per etmaal (dag). De dienstvaart bedraagt dan 23 knopen. (1 knoop is 1.852 km per uur) Nu is de dienstvaart gereduceerd tot rond de 20 knopen, het verbruik is dan 70 m3 per etmaal. Het meest zuinig is het bij een vaart van 15 knopen, dan is het verbruik slechts 37 m3 per etmaal. Hier valt dus nog veel te sparen. Als de economie nog verder verslechterd wordt dit een realistische optie.

Nog meer kosten

Vanaf 1 januari 2015 is het verplicht om een filter in de schoorsteen te hebben. Veel schepen zijn dit jaar al in het droogdok geweest om deze in te bouwen. De aanschaf van zo een filter kost rond 1 miljoen euro. Voor sommige reders is dit niet meer op te brengen. De schepen zonder deze filter, ook wel “scrubbers” genoemd, zullen met diesel gaan varen in plaats van zware stookolie. Uiteraard is deze brandstof zelfs nog duurder.

Brondstof Europa ten opzichte van brandstof Rusland

Vanwege de hoge brandstofprijzen wijken veel schepen uit naar Rusland om daar brandstof te bunkeren. De prijs is daar laag en de kwaliteit is goed. Veel brandstof die gebunkerd wordt in de havens van de E.U. bevat vaak afval zoals verwerkte olie, chemicaliën en sludge. Vooral te Rotterdam en Antwerpen met haar vele raffinaderijen en afgifte punten is dit het geval. Dit is een goedkope manier om van de afvalstoffen af te komen.

Schepen op gas

De laatste 4 jaar is er transitie gaande om schepen op gas te laten varen. Alle fabrikanten van scheepsmotoren bouwen nu ook motoren die óók op gas kunnen draaien of die zelfs alleen op gas draaien. Er zijn hierbij technologische uitdagingen. De brandstof leidingen zijn dubbel uitgevoerd om te voorkomen dat bij een scheur hierin meteen een explosie volgt. De brandstof tanks moeten gekoeld zijn en druk kunnen verdragen. Verder is het bunkeren van gas nog een heikele bezigheid. Toch gaat het snel die kant op. De eerste schepen varen reeds op gas. Ook in de binnenvaart.

Gas transformatie

Voor het transport van gas vanuit de USA naar de EU wordt nu de infrastructuur opgebouwd. In de USA worden installaties gebouwd om het gas eerst vloeibaar te maken. Te Rotterdam in de nieuwe Maasvlakte bestaan er sinds kort de installaties om het vloeibare gas weer tot gas te transformeren. Dit was destijds vooral ontwikkeld vanwege het gas wat vanuit Katar per schip geïmporteerd wordt. De kortere route met een pijpleiding door Syrië is er nog niet, de geplande regime wissel aldaar is nog niet gelukt.

Tankers met next-generation motoren in aantocht

De tankers vanuit Katar moeten nu nog de lange route varen door de Straat van Hormoes. De Noorse reder Ocean Yield ASA uit Oslo heeft nu in China bij Nantong Sinopacific 3 Tankers besteld die dit vloeibare gas moeten gaan transporteren. Het bijzondere is dat deze tankers het gas ook gaan gebruiken voor de eigen voortstuwing. MAN bouwt hiervoor de 9S90ME-GI motoren die met 78 omwentelingen per minuut 40.000 kW vermogen leveren. Dit zijn dual fuel motoren, deze kunnen op zowel gas als op stookolie draaien. Als de gasdruk wegvalt, wordt er automatisch overgegaan op stookolie om het uitvallen van de motor te voorkomen.

Nieuwe uitdaging: gas afkoelen en onder druk zetten

Het probleem met gas is dat het flink afgekoeld moet worden om het vloeibaar te maken. Bij LNG is dit bij 164 graden onder nul. Het koel houden kost veel energie. Verder is het een enorme uitdaging voor de materialen die gebruikt worden. Met dergelijke temperaturen gaat vrijwel alles kapot. De gas wordt opgeslagen in gekoelde IMO type C druktanks. Aardgas bevat butaan, propaan, isobutaan, methaan en ethaan. Het ethaan is het beste om te gebruiken als transportbrandstof. Ethaan (C2H6) wordt op atmosferische druk al vloeibaar bij slechts 89 graden Celcius onder nul. Door de druk op het ethaangas te verhogen naar 4 bar wordt dit 65 graden C. onder nul. Door de druk op het ethaangas te verhogen naar 6 bar zelfs slechts minus 55 graden. Hoe verder de druk verhoogd wordt, des te meer dit vraagt meer van de materialen die men gebruikt.

Kosten gastransport

Het gas die de EU uit de USA importeert zal in ieder geval zeer hoog in prijs moeten zijn om de kosten te dekken die de enorme infrastructurele uitdaging van het transport over de Atlantische Oceaan teweeg brengt. Verder zal het slechts een fractie kunnen zijn van het gas wat benodigd is. De beschreven 3 tankers van Ocean Yield ASA zullen oktober, november en december 2016 in de vaart komen. Van ethaangas kunnen we verwachten dat dit, vanwege bovengenoemde voordelen, in de scheepvaart veel meer gebruikt zal gaan worden.

Transport grondstoffen op nieuwe Russische zee-routes

De Noordoost Passage Tijdens de zomer wordt de route ten noorden van Rusland steeds beter begaanbaar. Er zijn nieuwe zeekaarten uitgebracht en er wordt veel geïnvesteerd door de Russische regering in navigatie bakens langs deze route. verschillende vrachtschepen hebben deze kortere route naar Azië reeds genomen. Rusland is ontzettend rijk aan talloze grondstoffen. Het transport hiervan vanuit Siberië naar de bewoonde wereld was altijd al het probleem. Alle grote rivieren in Siberië, de Ob, Yenitse, Lena, Indigirka en de Kolyma stromen naar het noorden.

Bloeiende handel tussen Siberië en Azië in het verschiet

Het in gebruik nemen van de wateren ten noorden van Rusland zullen enorme voordelen opleveren. Veel mijnen liggen direct bij deze rivieren. Het wordt mogelijk om de grondstoffen dan direct per schip te transporteren over de rivieren naar het noorden om vandaar naar Azie te varen. Te China, Japan, Zuid Korea, Taiwan, Vietnam, India is er een tekort aan veel grondstoffen. Andersom wordt het voor Rusland veel makkelijker om hoogwaardige producten voor de olie en gas sector vanuit die landen naar Siberië te transporteren.

Een bloeiende handel tussen Siberië en Azië is te verwachten met het in gebruik nemen van de Noordoost Passage.

De Zuidpool

Het zee-ijs rondom de Zuidpool bereikt ieder jaar een nieuw record in toename. Dit heeft uw auteur van Goudportal zelf moeten ondervinden bij het bevoorraden van de wetenschappelijke stations aldaar. Veel van het wetenschappelijk onderzoek op de Zuidpool bestaat eruit om te onderzoeken waar de grondstoffen als olie en gas zich bevinden. Waardoor het zee-ijs steeds verder toeneemt is me onbekend, dat dit gebeurd is in ieder geval een feit.

Antarctisch verdrag

Op dit moment is het Antarctische verdrag nog van kracht en is het verboden deze te winnen. Op de Noordpool wordt er al flink geïnvesteerd in de winning van gas en olie. Ook hebben de USA, Canada en Rusland militaire basis opgericht rondom de Noordpool.

Offshore

De zeevaartsector die het goed doet is de Offshore. Steeds verder en dieper op zee wordt er naar olie en gas geboord. Nieuwe gasvelden zijn er ontdekt in de Oostelijke Middellandse Zee. Ook bij Griekenland en Turkije en voor de Israëlisch / Libanese kust

Diepzee oliewinning

Saoedi-Arabië is begonnen met het winnen van olie in de diepzee. Te 2011 werd er groots aangekondigd dat dit land haar olieproductie zou gaan verhogen om het tekort van de olie uit Iran door de sancties te compenseren. Het aantal rigs te Saoedi-Arabië is flink toegenomen, de verwachte toename in productie is echter uitgebleven. Deze is nog steeds rond de 10 miljoen vaten per dag. (gelijk aan Rusland)

Olie en gasproductie in de Noordzee

De olie en gasproductie in de Noordzee heeft gepiekt en neemt snel af. Engeland is nu importeur van olie. De oude platforms moeten verwijderd worden. Om deze platforms uit zee op te pikken en dan naar de wal te brengen heeft de Nederlandse rederij All-Seas speciaal het grootste schip ter wereld ontworpen, de Pieter Schelte. Dit schip is nu bijna gereed en reeds volgeboekt met orders. Er wordt al over een tweede schip nagedacht.

Hans Peter, Goudportal

comments powered by Disqus